A PROPÓSITO DE DOIS MAPAS

O mapa Kangnido data de 1402. Foi desenhado na Coreia por dois chineses, Li Hoi e Li Mu, que integraram as informações presentes em dois mapas chineses mais antigos, trazidos para a Coreia pelo embaixador coreano Gim Sa-hyeong que viveu entre 1341 e 1407. O mapa de Li Tse-min data provavelmente de 1330 e o de Ch`ìng Chun foi traçado à volta de 1370. Ambos desapareceram.

 O mapa Kangnido é imediatamente anterior às viagens de Zheng e demonstra uma informação geográfica alargada.

O mapa é claramente sinocêntrico. O Japão é também representado com dimensões desproporcionadas. O extremo sul da África está claramente desenhado e os Oceanos Índico e Pacífico estão em continuidade. No Sudeste Asiático, as ilhas parecem multiplicadas e o subcontinente indiano é muito encolhido.

A Península Arábica está hipertrofiada. Identifica-se bem o Mar Vermelho, mas o golfo Pérsico confunde-se com o Índico.

O desenho de África tem proporções muito reduzidas. No entanto, é aparente a confluência dos oceanos Atlântico e Pacífico. A verdade é que este conhecimento pode ter sido obtido quer por via marítima, quer terrestre.

Os peritos julgam ver claramente representados o Mar Mediterrâneo e as penínsulas ibérica e italiana. Para um leigo como eu, as imagens não são assim tão claras. Estão registados, em carateres chineses, mais de 100 nomes para países e regiões europeias, incluindo a Alemanha. Representam transcrições de palavras árabes. Terão sido os árabes a fornecer boa parte das informações que permitiram produzir o mapa. No entanto, a recolha de dados por parte dos próprios chineses começou bem cedo. 

Zhang Quian viajou pela Ásia Central no século II A.C., ao serviço do imperador Han Wudi. Começou a abrir a Rota da Seda e trouxe informações valiosas sobre o mundo ocidental.

O historiador Romano Florus conta que o imperador Augusto, que reinou entre 27 e 14 A.C. foi visitado por enviados provenientes de todo o mundo conhecido, incluindo a China.

No final do século II A.C., navegadores chineses viajaram até ao sudeste da Índia. Muito mais tarde, no ano de 674, o explorador chinês Daxi Hongtong atingiu o sul da Península Arábica. Durante as dinastias Tang (618-907) e Song (960-1279), mercadores chineses viajaram por mar até à Malásia, Índia, Ceilão, Golfo Pérsico, Península Arábica e Mar Vermelho. Terão negociado com a Etiópia e com o Egipto. Alguns escritores chineses, após o século IX, descreveram o tráfico de escravos, marfim e âmbar na Somália. Não há registos de terem alcançado o Oceano Atlântico.

O mapa de Fra Mauro data de 1459. Foi encomendado ao monge e cartógrafo veneziano pelo rei Afonso V de Portugal.

 Ali, os perfis da Europa e do Mediterrâneo são desenhados de modo quase perfeito. Apesar de o contorno da África ser representado de forma distorcida, percebe-se claramente a continuidade dos Oceanos Atlântico e Pacífico. 

Identificam-se facilmente o Mar Vermelho, a Península Arábica, o Golfo Pérsico, Ceilão, o subcontinente indiano (encurtado), a Indochina, as Filipinas e algumas ilhas indonésias. No entanto, o Índico parece conter quase tantas ilhas como gotas de água.

O saber circulava no mundo, apesar das limitações da época.

Há especulações sobre as fontes de conhecimento cartográfico. Em nenhum dos mapas, o Cabo da Boa Esperança, dobrado por Bartolomeu Dias em 1488, aparece como obstáculo difícil de transpor. No entanto, como vimos atrás, os textos chineses da época dão apenas testemunho de expedições pelo Índico. O desenho de África no mapa Kangnido não passa dum esboço.

Dois dos nossos maiores navegadores, Pedro Álvares Cabral e Vasco da Gama, provavelmente nada descobriram.

Existiam, na costa ocidental africana, dois grandes obstáculos à navegação: o cabo Bojador, dobrado por Gil Eanes em 1434 e o Cabo das Tormentas, ou da Boa Esperança, transposto por Bartolomeu Dias em 1488. As rotas marítimas da costa oriental da África para a Índia eram bem conhecidas dos navegantes árabes. Foi, aliás, um piloto mouro que guiou Vasco da Gama até Calicut. A espera pelos ventos de monção está esboçada em zigzags em alguns mapas. Camões criou o mito da traição do piloto mouro.

Vasco da Gama liderou a frota que foi de Lisboa a Calicut e voltou, contornando o sul da África e abrindo a rota comercial com os países do Oriente. Mudou a História do mundo, mas não descobriu terras novas.  

Pedro Álvares Cabral era um fidalgo de Belmonte. Dificilmente entenderia alguma coisa de navegação. Não era preciso. O seu papel era o de comandante, condutor de homens. A sua esquadra dispunha de navegadores experimentados. Uma das caravelas, um dos navios mais pequenos da frota, era capitaneada por Bartolomeu Dias, que a ironia do destino fez afogar nas águas do cabo que o fizera célebre.

Não é credível que os que eram, na época, os melhores marinheiros do mundo, se tenham desviado tanto da rota prevista, apenas para “tomarem barlavento”. Não há registo de qualquer dificuldade especial na viagem de ida. Tudo parece ter corrido conforme o planeado. A esquadra partiu a 9 de março. As ilhas de Cabo Verde foram ultrapassadas a 22 do mesmo mês e os navios desviaram-se para oeste, para o “mar longo”, à procura dos ventos de feição. Cumpriam as ordens do rei Manuel. Atingiram a costa brasileira a 22 de abril. Provavelmente, terão estado anteriormente no Brasil Duarte Pacheco Pereira, em 1498 e o espanhol Vicente Pinzón, em 1500.

No caminho de retorno do Brasil, a armada de Cabral não hesitou quanto ao rumo a tomar.

Estaria em causa a preocupação de reconhecer a descoberta só depois da assinatura do tratado de Tordesilhas. Note-se que Duarte Pacheco Pereira participou nas negociações, como membro da delegação portuguesa.

Cabral não nasceu marinheiro. Ninguém nasce. Ainda assim, a sua única viagem naval acabou por ter, na História Portuguesa e Universal, um impacto mais duradouro do que a epopeia do Gama, imortalizada pelos Lusíadas.

ESTRANHOS ALMIRANTES

II

ZHENG HE

Pintura existente num templo de Penang, na Malásia e representando Zheng He e alguns dos seus navios 

Nos primeiros anos do século XV, deu-se uma inusitada reviravolta na maneira chinesa de estar no mundo. Tradicionalmente, os chineses assentavam a sua política e a sua economia no isolamento e na auto-subsistência agrícola. Seguiam os ensinamentos de Confúcio, promovendo a virtude, a organização e a estabilidade social. No início do século XV e durante perto de 30 anos, assistiu-se a uma espécie de revolução comercial em que uma enorme esquadra imperial percorreu o Mar da China e o Oceano Índico, até à costa oriental de África, divulgando e vendendo produtos chineses nos países ribeirinhos.

                          Imperador Yongle

O imperador Zhu Di, ou Yongle fez-se coroar pela força das armas, revoltando-se contra o seu sobrinho Jianwen, herdeiro legítimo do trono chinês. Tornou-se, em 1402, o terceiro imperador da dinastia Ming. Pôs de lado a política de isolamento e abriu a China ao mar. Fez assim nascer um almirante lendário, o eunuco Zheng He.

                   Bússola - uma descoberta chinesa

Quase cem anos antes de Vasco da Gama, Zheng He liderou uma esquadra de 250 navios, tripuladas por quase 30.000 homens e transportando 100.000 toneladas de mercadorias. Entre 1405 e 1433 realizou sete grandes viagens pelos mares da China e pelo Oceano Índico. Os seus juncos, apelidados de bao chuan, os navios do tesouro, chegariam a ter 120 metros de comprimento. Alguns deles seriam capazes de transportar 2.000 toneladas. Os maiores navios da armada de Vasco da Gama eram cinco vezes menores em comprimento e muitas vezes menos em capacidade de carga.

        Tamanho comparado dos navios de Zheng He e de Colombo

A navegação no Índico tem de ter em conta as correntes marítimas e as monções. A estação das chuvas dura de julho a setembro e acompanha-se de ventos de sudoeste. De dezembro ao começo de maio, o vento predominante é de nordeste. As viagens de ida e volta tinham de ser planeadas de acordo com estas realidades.

O almirante terá visitado cerca de 30 países. Passou por Taiwan, pelas Filipinas, Sumatra, Borneo, Celebes, Java, Timor, Cambodja, Singapura, Malaca, Ceilão, Mar Vermelho, Pérsia e Arábia. Ladeou a costa oriental de África até Madagascar. Há quem diga que atingiu a Austrália. Embora não se tenha deslocado ao Japão, a sua vassealagem foi conseguida pela única vez na História. As trocas comerciais entre os dois países aumentaram então substancialmente.

          Mapamundi Kangnido,de 1402. É claramente sinocêntrico

As viagens duravam até mais de dois anos.

Consta que “ O almirante” recorreu poucas vezes à força - em Sumatra, em 1404, em Ceilão em 1410 e novamente em Sumatra em 1413, principalmente contra piratas chineses.

As sete notáveis expedições marítimas permitiram estender a influência da dinastia Ming do Índico ao Pacífico, fazendo circular por uma vasta região os produtos chineses mais apreciados, entre os quais se contavam a porcelana, a seda, o chá e as moedas de cobre. Os chineses importavam produtos exóticos, muitos deles de luxo, como pedras preciosas, especiarias, incenso, ervas medicinais, ópio, madeiras tropicais, marfim e cavalos árabes.

Como lhes era atribuído um grande valor, os juncos de Zheng He foram apelidados de “navios do tesouro”. Os navios traziam também animais africanos, como a primeira girafa vista na China.

Zheng He nasceu com o nome de Ma He. Era o segundo filho de uma família muçulmana. Capturado aos 12 anos de idade, durante uma campanha militar, foi castrado para servir na corte imperial. Teve a sorte de se tornar companheiro de infância do futuro imperador. Mais tarde, ajudou-o na luta contra o imperador Jianwen. Participou em diversas campanhas militares e revelou-se um excelente estratega.

 Yongle reconheceu tanto a sua coragem em combate como a sua habilidade para gerir as intrigas da corte. Nomeou-o diretor dos servos do palácio (uma espécie de chefe de gabinete). Deu-lhe o nome chinês de Zheng He (Zheng era o nome do cavalo de batalha favorito do novo imperador). Mais tarde, fê-lo supervisionar a construção da “Frota do Tesouro”.

Morto Yongle, Zhen He serviu ainda os dois imperadores seguintes, Hongxi e Xuande. Foi este último que o nomeou, em 1430, para chefiar a sétima expedição ao “Oceano Ocidental”, de onde não regressaria. Morreu durante a viagem de regresso, em 1433.

Terminaram as viagens da “Frota do Tesouro”.

Alguns historiadores sugerem que a motivação de Zhu Di seria legitimar a sua usurpação do trono, na China e no mundo conhecido pelos chineses. Há meandros da mentalidade oriental que nós desconhecemos, mas não me parece que os habitantes de Sumatra e de Ceilão estivessem preocupados com a legitimidade do imperador chinês. Havia de impressioná-los mais o número de navios da frota chinesa e a quantidade de guerreiros que transportava.

O usurpador Zhu Di governou de 1402 a 1424. Deixou a sua marca na História da China. Para além de quebrar o isolamento marítimo do seu país, mandou reconstruir o Grande Canal, recuperou e aumentou a Grande Muralha e transferiu a capital de Nanquim para Pequim, onde fez edificar a Cidade Proibida.

No entanto, feitas as contas, os lucros da “Rota do Tesouro”, se os havia, cobriam uma parte ínfima dos gastos com os grandes projetos do imperador. Foi necessário aumentar os impostos e, mesmo assim, os cofres imperiais esvaziaram-se. A inflação disparou. Os confucionistas, que sempre se tinham oposto ao desenvolvimento da política externa, fizeram ouvir as suas vozes. Era necessário acabar com as despesas grandiosas, limitar o comércio marítimo, regressar ao isolamento e promover a agricultura tradicional.

Mortos Zhu Di e Zheng He, terminou a “revolução comercial” chinesa e o império voltou-se outra vez para si próprio. As viagens de comércio foram abandonadas. Um édito imperial proibiu mesmo a construção de navios oceânicos. Com o tempo, a tecnologia de construção de grandes navios acabou por se perder. Até os registos da epopeia marítima foram mandados queimar.

A grande maioria dos países das costas do Índico encontrava-se culturalmente atrasada em relação à China. As armadas do grande navegador Zheng He divulgaram no Oriente os avanços da civilização chinesa.

Por ironia do destino, o primeiro navio chinês de que há notícia segura a contornar o Cabo da Boa Esperança foi um junco que partiu de Hong Kong e chegou a Londres em 1848.